 Что первое приходит на ум скутеристу,
вознамерившемуся нарастить "мощу"? Судя по Интернет-конференциям -
крутой выхлоп. Мол, поставлю себе "Полини For Race" или "Леовинчи Hand
Made ZX" (обязательно - с карбоновым "стаканом"!) - и попрет тачка, как
отвязанная. А что, вроде все логично. Поставить гоночный глушак просто.
Вид - ошизеть. Рев - что у хорошего кроссача. И едет вроде некисло. Но
вступает в действие условный рефлекс "громче орет - лучше тянет", и,
когда замечаешь, что спидометр показывает меньшую "максималку",
успокаиваешь себя: ну, накрылся, гад - вот и брешет, как собака.
Не-а,
господа народ, - не собака ваш спидометр. Тем более не собака
динамометрический стенд, на котором эксперты британского журнала
"Скутеринг" тестировали тюнинговые выпускные системы (всего их было
десять) для "Джилеры Runner 180". Протестировали и раскрыли рты от
удивления: крутые причудливо изогнутые "саксофоны" от "Полини",
"Малосси" и "Кундо" вместо того, чтобы повысить мощность, снизили ее:
"верхи" "провалены" на 5-15 процентов, а "середина" и "низы" убиты
наповал! Облажался и стильный глушак "Леовинчи Touring". Лишь
невзрачные системы от британской "Пи-Эм" и австрийской "Стоффи"
показали некую эффективность (прибавка на "верхах" - до 10 процентов).
Сенсация? Да нет же!
"Стоффи" изначально разрабатывалась для
стандартного мотора. "РМ Мк55" - для "родной" поршневой, но
настраивалась на более высокие обороты, чем "в родне" (под специальные
головку цилиндров и жиклеры). Остальные же - под гоночную поршневую
"Малосси 171" со схожим рабочим объемом, но с совершенно иной величиной
фазы выпуска. А она - если не первая, то вторая "скрипка" в настройке
параметров резонатора выхлопной системы. Провал же "Леовинчи" -
подтверждение истины: "Есть ложь, есть наглая ложь и есть реклама".
Вообще-то,
установка "крутой трубы" - далеко не лучший способ повысить мощность
как "в абсолюте" (70-кубовая нефорсированная поршневая стоит дешевле,
но прибавляет и мощность, и момент на "низах"), так и по соотношению
"цена - качество". Да и внешний эффект на проверку оказывается невелик.
Так, владельцы "полтинников" с "родной" поршневой вынуждены
довольствоваться неброскими "банками". Наиболее распространены изделия
итальянского концерна "Сито груп": "Сито Плюс" (по сути, оригинальный
выхлоп, только без душащего "аппендикса") и "Леовинчи" моделей "SP3" и
"Navigator". Эти две модели, поставляемые в комплекте с грузиками
вариатора (почему - об этом позже), дают существенную прибавку мощности
(по данным мастерской "Таффспид рейсинг", она возрастает до 5 л. с. на
заднем колесе) за счет роста оборотов мотора и меньшего
"глушаще-душащего" эффекта. Если вы не собираетесь в дальнейшем
наращивать рабочий объем (а ведь при капремонте бывает проще и дешевле
установить 70-кубовую тюнинговую поршневую, чем 50-кубовую "родную"),
то недорогая конусовидная "SP3" - самое оно. Рейсинговые же "саксофоны"
все до единого предназначены для тюнинговых поршневых того или иного
уровня форсировки, выпускаемых десятками европейских и японских
компаний.
Именно поршневая служит той "печкой", от которой
должен "плясать" тюнингер двухтактника. При этом, хотя каждая "труба"
рассчитана под конкретный кит, рекомендации по сочетанию цилиндра и
резонатора в заводской инструкции - редкость, а иногда просто пурга.
(Так, в инструкции, прилагаемой к киту "DR 177", синим по красному
написано: использовать только стандартный глушитель. В то время как
данные многочисленных замеров свидетельствуют, что оптимальный вариант
- "Сито Type R" или более "оборотистая" "Симонини".) А ведь даже у
узлов схожего уровня форсировки, но разных марок (например, "Полини
Corsa" и "Зирри Scootermatic") фазы выпуска различны! Чтобы не
запутаться вконец при выборе "трубы", лучше обратите внимание на
выпускные системы производства той же компании, что и поршневая
("Полини", "Малосси", "Топ перформанс"), рекомендации по использованию
которых, а также данные по большинству регулировок можно получить у
импортеров.Купил? Настрой!Правильно
подобрали выхлоп и коленвал ("крутые" узлы требуют специального) к
поршневой - и успокоились? Напрасно. Даже если поршневая стандартная,
новый выпуск (как, в принципе, и новый воздушный фильтр) требует иной
настройки карбюратора. И не просто подкручивания винтов качества и
количества, но и подбора жиклеров. Это, а также установка карбоновых
"лепестков" необходимой толщины (0,2 мм для "полтинников", 0,25 - для
70-кубовых агрегатов) - минимум. Во многих случаях необходима замена
карбюратора на узел с увеличенным диффузором. Маленькая "дырка" не даст
коленвалу раскрутиться до требуемых оборотов, а слишком большая повысит
расход топлива (зачастую до неприличных значений), "подарив" заодно
провал на "середине". При этом прибавка в мощности на поверку окажется
мизерной. Скажем, использование карбюратора с 25-миллиметровым
диффузором на моторе с китом "Полини Corsa" повышает мощность на 3-4
процента по сравнению с 21-миллиметровым, рекомендуемым для такого
случая. "Двадцать пятый карб" больше подходит при тюнинге
125-180-кубовых двухтактников да для экстремальных китов типа "Полини
Evolution" - ввиду малого ресурса используемых исключительно в гонках.
А для наиболее популярных 70-кубовых поршневых "второго снизу" уровня
форсировки (например, "Полини Base") хватит за глаза и
17,5-миллиметрового, тем более, что такой узел не требует установки
специального воздушного фильтра и лепесткового клапана с увеличенным
сечением. Если же вы решили выжать из кита больше расчетного, займитесь
шлифовкой и подгонкой деталей. На одной только доводке каналов можно
выгадать столько, что ни одному жиклеру и не снилось! Тем более, что
поршневые даже самых пафосных марок нечасто блещут качеством литья и
чистовой обработки, и надфиль с шарошкой нужны тюнингеру не меньше
толстого кошелька да динамометрического ключа.
Подобрали,
подогнали, установили, отрегулировали? Все, мотор готов, дело за
"малым" - изменением характеристики трансмиссии: подбором роликов,
пружинка при глубокой форсировке - установкой нового сцепления,
вариатора с расширенным передаточным диапазоном и "длинной" главной
пары. Настраивать вариатор заново вам придется при каждом более-менее
серьезном вмешательстве в его организм и "периферию". При КАЖДОМ,
господа!
А теперь подумайте: есть ли у вас лишнее время на
бесконечные регулировки "методом научного тыка", замены жиклеров,
роликов, пружин... Не проще ли установить все компоненты "за один
присест" - и поршневую, и выхлоп, и все остальное? Комплексный подход
сэкономит вам и время, и нервы, и баксов 20-60 на регулировочной
"мелочевке".
А вот теперь, когда вы узнали больше, перед
просчетом конфигурации будущего тюнинга вновь попробуйте решить, что вы
хотите получить от мотора и на какие расходы (средств и времени) готовы
пойти. И готовы ли вообще к проведению тюнинга? Может, просто очистите
мотор от нагара, поменяете колечки, отполируете днище поршня и как
следует отрегулируете карбюратор?
|
