При глубоком тюнинге двухтактников «рейсинговый» коленвал – компонент не менее важный, чем, скажем, «домик» или там «торкдрайвер».

«Верхи» – в «низу»!

Идиома, вынесенная в заголовок статьи, – в данном случае отнюдь не метафора. Именно такое ощущение появляется у человека, доселе ездившего на стандартном коленвале и решившего поменять его на HPC-type.
Что же это за зверь такой, и чем он отличается от обычного «колена», пусть даже и усиленного? HPC – это High Primary Compression, «высокое предварительное сжатие». Смысл в том, что, заполняя объём кривошипной камеры по максимуму, мы улучшаем наполнение цилиндра за счёт увеличения разности давлений и снижаем инерционность горючей смеси (объём-то ресивера снижается, а значит, и застаиваться смесь будет меньше). Но – на больших оборотах, и чем меньше «кубиков» объёма, не вытесненных коленвалом, тем на бОльших оборотах этот эффект заметнее (и сильнее, естественно). На малых же оборотах (да и «середине»), напротив, наполнение ухудшается.

На практике установка HPC-коленвала вместо «родного» чувствуется по мощнейшему «подхвату» на «верхах», почти мгновенной «раскрутке» до оных – и неустойчивых холостых оборотах. При этом смесь приходится богатить, что, в свою очередь, влечёт повышение этих самых холостых и дополнительный рост расхода топлива. В общем, то же самое, что и при любом традиционном (фазы, резонанс…) форсировании мотора по оборотам. Вот только ставить такое «колено» нужно не вместо, а вместе с «верховыми» цилиндром и резонатором, а также с более производительным карбюратором. Стандартные вышеперечисленные узлы и детали просто не дадут мотору раскрутиться до тех оборотов, когда HPC-коленвал обеспечивает «подхват». И чем более «верховыми» будут остальные узлы, тем больше от «щекастого колена» проку.

Чем же отличается такой коленвал от стандартного? В большинстве случаев – балансировочной выборкой под шатун (а иногда и пространством между щёками), прикрытой пластиковой вставкой. Такие узлы достаточно дёшевы (ибо делаются по той же технологии, что и «родные») и легки. Их ахиллесова пята – упомянутые пластмассовые вставки, риск спалить (в прямом смысле) которые при периодических обратных вспышках из-за переобеднения смеси вкупе с перегревом мотора невелики, но имеются. Кроме того, такие узлы не рассчитаны, как правило, на очень большие обороты (в случае с мотором Piaggio Bigblock – более 12000 об/мин). С другой стороны, такие частоты вращения доступны только ну очень форсированным движкам: даже моторы, подготовленные по спецификации RunnerCup, вполне укладываются в данное ограничение. К тому же, как показывает практика, очень редко «колено» кончается позже коренных подшипников.

А вот Malossi гарантирует надёжность своего коленвала вплоть до 16000 об/мин. В этом нисколько не сомневаешься, глядя на данный девайс. Пластмассой здесь и не пахнет: целиковые щёки с миниатюрной выборкой под шатун заполняют практически всё пространство в картере, а облегчение и балансировка достигнуты высверливаниями, прикрытыми дюралевыми заглушками. Именно по такой схеме делались коленвалы всех гоночных «двухтактников», да и многих серийных аппаратов тоже. Вот только цену приходится платить немалую: как в прямом смысле (такой узел раза в полтора дороже описанных абзацем выше), а мегаподхват обеспечивается не ниже 9000 об/мин. Кроме того, это «колено» тяжелее, что не делает раскрутку коленвала быстрее, зато помогает решить проблему холостых.

Строите мотор с «номиналом» на 12500 и выше? Тогда это для вас. Всем остальным же советую лишний раз подумать. И в качестве дополнительной информации к размышлению: как серийные, так и большинство тюнинговых коленвалов для культовых 350-кубовых «рядников» Yamaha RD350/Banshee – самого что ни на есть обычного типа! А ведь тихоходными эти моторы мало кто посмеет назвать. Да и многие участники гонок в упомянутом классе RunnerCup оставляют «родные» коленвалы. Ибо максимальная мощность – это хорошо, но тягу на «середине» тоже неплохо было бы сохранить. К тому же многие отмечают, что действительно реальный эффект от коленвала Malossi чувствуется только с использованием «выносного» клапана и карбюратора с диффузором не меньше 28 мм. А это уже действительно радикальный тюнинг, рассчитанный на получение не меньше 32 сил на коленвале.

Плюс – не минус?

В последние годы всё активнее попытки тюнингеров наращивать рабочий объём за счёт не только диаметра цилиндра, но и хода поршня. В результате с каждым месяцем ширится выбор «длинноходных» или, в просторечии, просто «длинных» коленвалов. Хотя в новинку это только при тюнинге «макси». «Заряжальщики» олдскульных Vespa давно знакомы с подобными девайсами, да и при тюнинге «полтинников» подобные узлы ограниченно, но прижились (в первую очередь, в скутеркроссе), позволяя наращивать объём не до 65–72, а до 80 и даже 89 кубов. С переходом же двухтактных среднекубатурников с Bigblock из категории «продвинутых рабочих лошадок» в «доноры» для радикального тюнинга, идея нарастить объём ещё больше, чем 176 кубов на стандартном цилиндре стала посещать лучшие умы всё чаще.

Первыми были энтузиасты-одиночки и маленькие мастерские (делавшие – и делающие! – подобное на заказ), увеличивавшие ход самого, как мы уже выяснили, «неубиваемого» коленвала – Malossi HPC. Как? Очень просто: «колено» распрессовывалось, после чего «родная» шатунная шейка заменялась деталью коленчатой формы. Просто и сердито, но отнюдь не дёшево: такой узел можно и по сей день заказать по каталогу по цене свыше € 600 (!!!), вдвое дороже исходного коленвала Malossi HPC.

Глядя на это безобразие, решили не упускать шанс и фабрики, изначально занимающиеся выпуском тюнинговых коленвалов для «двухтактников», например, Nuova Mazuchelli. Выделил я эту фирму в ряду подобных не случайно, ибо эти ребята произвели ценовой переворот, выпустив на рынок «длинное колено» HPC-типа по цене € 21, что чуть дороже узла аналогичной конструкции, но с «нормальным» ходом, собственного производства и «родного» коленвала. В результате интерес к подобному тюнингу начал расти как на дрожжах.

Одна беда: увеличение длины хода поршня не так и велико: 54–55,5 мм против 52 в стандарте, что даёт увеличение рабочего объёма до 188 кубов максимум. К тому же такой узел подходит далеко не к каждому «Бигблоку», а только к экземплярам последних лет выпуска (у них диаметр выреза под щёки коленвала 107 мм), либо же растачивать старый картер. И в любом случае требуется установка алюминиевых прокладок толщиной в половину величины «прибавки» хода, а именно 1 либо 1,5 мм.

Игра в сквиш

Появление в продаже упомянутых прокладок (точнее, проставок) даёт соблазн «поиграть» сквиш-эффектом, как это делается в скутерных гонках с так называемыми «модульными» головками цилиндров.
Что это такое? Вспомним для начала шляпообразную форму головки. Так вот, «поля» этой «шляпы» и есть сквиш-зоны. Зазор между поверхностью головки в этом месте и днищем поршня – порядка миллиметра. В конце такта сжатия в этой зоне создаётся повышенное давление, и смесь оттуда вытесняется к центру головки, к свече зажигания. В результате к свече попадает более богатая смесь, чем застаивающаяся без этого самого сквиш-эффекта (как известно из теоретического курса, рабочая смесь есть горючая смесь – та, что приготовлена карбюратором – плюс остатки выхлопных газов).

Беда в том, что «обустройство» сквиш-зоны есть священнодействие на грани шаманства, как и многое в газодинамике. Чуть увеличил зазор – сквиш-эффект уменьшился или пропал вовсе. Уменьшил ниже необходимого – ещё хуже: вместо сквиш-зоны получил отсутствие какого-либо бокового пространства в камере сгорания вообще, а значит, помимо отсутствия упомянутого эффекта заполучил ещё и мощнейшую детонацию. Помимо роста степени сжатия в этом повинно… да-да, именно отсутствие сквиш-эффекта, точнее, обеднение в результате этого смеси под свечой зажигания. Добиваются «золотой середины» в «модульных» головках подбором прокладок. Но там эти прокладки с шагом 0,2 мм, а здесь, как я упоминал, или 1, или 1,5 мм.
По той же причине я не советовал бы связываться в таких случаях (а вот с «родным» ходом поршня – наоборот, пожалуйста!) и с установкой «продвинутых» головок цилиндров (PM Tuning, KB Racing). Прирост мощности в случае их использования достигается именно за счёт мастерской «игры» со сквиш-эффектом, и при установке «длинного колена» риск пустить по ветру весь эффект велик как никогда. К тому же степень сжатия у таких головок даже со стандартным ходом поршня – 12,5 (напомню: у «родной» головки Bigblock 180 – 9,8; у Malossi – 10,5), и на длинноходном моторе даже октановое число 98 может оказаться недостаточным, а «сто второй бензин» у нас продаётся разве что в бочках, но никак не на общедоступных заправках.

С другой стороны, если вы готовы не только морочиться с таким тюнингом, но и вкладывать столь серьёзные деньги, не проще ли стразу купить набор Fabrizi Racing, с которым рабочий объём возрастёт сразу до 210 кубов (не в последнюю очередь за счёт увеличения хода поршня сразу до 57 мм)? Правда, по каталогу данный девайс не закажешь, придётся «стучаться» непосредственно в эту маленькую мастерскую, а потом ждать исполнения заказа несколько месяцев. Зато наличие специально предназначенного для данного мотора выхлопа избавит от многих проблем, в отличие от «самостийного» подбора разнородных компонентов (не забывайте, что хотя длина резонатора зависит от расчётных оборотов резонанса и величин фазы, но объём-то, пусть косвенно, но увязан с рабочим объёмом).

Конечно, придётся в таком случае решать вопрос с впуском увеличенного сечения и зверскими настройками вариатора. Да и прочность картера (и долговечность коренных подшипников) небеспредельна. Но без этого не обойтись при любом радикальном тюнинге. Вот только если проблема впуска решаема сравнительно легко, то правильно настроить трансмиссию (а значит, передать на колесо максимум из полученных на стенде 34 сил при 11000 об/мин) не смогли и сами спецы Fabrizi. Сможете ли вы?