На данный момент в стоках компании Scooter-attack Deutschland находится большой ассортимент поршневых китов: от самых простых и дешевых с объемом 49 кубических сантиметров, до высококлассных Hi-end поршневых с объемом 79сс. Каждый кит имеет свои плюсы и минусы. Судить следует по некоторым критериям, важнейшими из которых, на наш взгляд, являются качество, мощность и, конечно же, цена. Чтобы помочь Вам выбрать нужный кит, мы протестировали почти все цилиндры еще прошлой зимой.

Как мы тестировали?

Все тесты проводились на моторе Minarelli, по возможности с воздушным охлаждением. Только некоторые модели поршневых, как например, Hebo Manston Replica и Italkit Alu, которые не выпускаются в «воздушной» версии, тестировались на моторе с жидкостным охлаждением, что, конечно же, сказалось на конечном результате. Стоит держать на вооружении тот факт, что модели с водяным охлаждением мощней. Это объясняется очень просто: по причине того, что охлаждение производится более эффективно, компрессия выше – соответственно: мощность вырастает.

На графике №1 было произведено сравнение двух китов: Stage6 Sport PRO с воздушным и жидкостным охлаждением. «Водяная» версия цилиндра оказалось мощнее на целую 1 лошадиную силу. Стоит заметить также, что у цилиндров класса Racing данная разница может иногда составлять 2 лошадиные силы! 

Чтобы сравнения носили честный и объективный характер, все детали двигателя были стоковыми и одинаковыми при каждом новом замере. Коленвал, карбюратор с размером диффузора 17,5мм, воздушный фильтр – все было оставлено в первозданном виде. Лишь все ограничители были заблаговременно удалены. Честно говоря, мы находились в твердой уверенности, что стандартный коленвал Minarelli разлетится в щепки во время этих испытаний, однако мы сильно ошибались: он, к счастью, гордо продержался до конца, и нам не пришлось менять его на тюнинговый аналог. Мы просто установили цилиндры и началось веселье! Кстати, не стоит удивляться, если мотор с полнощеким коленвалом Malossi MHR HPC, 22-25мм карбюратором и доработанным картером, выдаст абсолютно другой результат. Это вполне естественный исход событий. 

Единственное, чем мы не посмели пренебрегать во время тестов – это процесс настройки. Главный топливный жиклёр в каждом отдельном случае для нового цилиндра, установленного на мотор, подбирался индивидуально – это позволило получить лучшие результаты. Правда, у этого аспекта был один неприятный момент: мы потратили немало времени на подобные манипуляции. К сожалению, в это ситуации у нас не было иного выхода, ведь готовых рецептов по настройке не существует. Также невозможно высчитать процентное увеличение главного топливного жиклера при установке конкретной поршневой. Только методом долгих проб мы смогли найти оптимальные размеры жиклеров и приступить к самому главному – тестированию выпускных систем. 

Мы по очереди монтировали на мотор, стационарно установленный на стенде, девять самых важных глушителей. Далее с каждой выпускной системой проводилось ровно три замера: холодный, разогретый и оптимально теплый.

Чтобы судить объективно, а также для корректного сравнения мощности и крутящего момента двигателя, вариатор был заблокирован примерно на середине и имел передаточное отношение 1:10, 14. 

Естественно результаты и мощность при всех замерах снимались с заднего колеса – ведь именно такая мощность является более или менее приближенной к действительности. Если бы мы решили смухлевать, то провели бы такие же замеры, но снимали бы мощность с коленвала. В таком случае показатели были бы на 20% значительнее – ведь в данном случае мощность не терялась бы на вариаторе и редукторе.

Также не стоит думать, что на моторах других производителей, например Piaggio и Peugeot, показатели будут один в один с теми, что мы предоставили в этих тестах. Это не так. Однако результаты будут в чем-то сходны. В будущем мы постараемся включить в тесты и эти двигатели.

Squish и прокладка между картером и цилиндром.

Некоторые цилиндры поставляются с прокладками различной толщины. Это дает новому владельцу прекрасную возможность точно настроить мощностные характеристики цилиндра, что, в свою очередь, приведет к максимальной отдаче!

Суть данных метода с использованием прокладок сводится к некоторым основным моментам: когда устанавливается более толстая прокладка, цилиндр «уходит» выше и из-за этого каналы при работе двигателя остаются дольше открытыми – по этой причине обороты, на которых достигается максимальная мощность, возрастут. В то же самое время, компрессия понижается, что естественным образом влечет за собой упадок мощности.

На графике №2 можно увидеть три кривые, каждая из которых соответствует определенной толщине прокладки. Зеленая кривая соответствует прокладке толщиной 0,1мм. Синяя – 0,3мм, а красная – 0,5мм. На графике хорошо видно, как обороты максимальной мощности сдвинулись с 8600 до 9400. Обычно, из-за увеличения оборотов, можно ожидать и увеличение максимальной мощности. Но это не так. Ведь из-за применения толстой прокладки уменьшилась компрессия.

Все это можно доказать, измерив SQUISH. Squish – это расстояние между поршнем и краем головки. Это напоминает, своего рода, кольцо вокруг камеры сгорания. Замерить это расстояние очень просто: достаточно выкрутить свечу зажигания, просунуть в образовавшееся отверстие оловянную проволочку, а потом сплющить ее, прокрутив один раз коленчатый вал. 

Толщину можно измерить подходящим прибором.

Теперь попробуем наглядно рассмотреть полученные данные на конкретных примерах. У зеленой кривой на графике Squish был 0,6мм, у синей – 0,8мм, а у красной – 1,0мм. Наш опыт показал, что Squish для двигателей с объемом 70 кубических сантиметров, должен быть равен 0,6 – 0,8 мм. Если Squish слишком маленький, то будет происходить детонация, что может сильно навредить двигателю.  Ну а если же Squish слишком большой, то, как нам уже известно, будет происходить потеря мощности. Так, в случае с красной кривой, головку цилиндра можно сточить на 0,2-0,4мм, что даст нормальную компрессию и большую мощность. 

Как читать график?

На примере графика №3 мы объясним, как правильно следует читать подобные диаграммы.

Как уже было упомянуто выше, мы блокировали вариатор. Именно поэтому можно было выявить связь между мощностью и оборотами или крутящим моментом и оборотами. На оси Y показана мощность в лошадиных силах (PS) или киловаттах (Kw), а на правой стороне обозначен момент в Ньютонометрах (Nm). На оси X располагаются обороты. Кривая с точками – кривая крутящего момента. Кривая без точек – кривая мощности. На графике №3 мы тестировали цилиндр TopPerformances DuePlus с выпускной системой Tecnigas SilentPRO (зеленая кривая), Metrakit SP (синяя кривая) и TopPerformances Nardo (красная кривая). Ясно видно, что глушитель SilentPRO от Tecnigas не предназначен для таких высокооборотистых цилиндров. Хотя его показатели в низком диапазоне оборотов выглядят гораздо более внушительными, чем у конкурентов. Зато, когда другие трубы начинают работать: примерно на 7500-8000 оборотах, SilentPRO уже почти достигает своего максимума на 10 л.с. Это называется оборотами максимальной мощности. Задача вариатора в данном случае, сводится к тому, чтобы раскручивать эти обороты уже при разгоне. И когда щеки вариатора сойдутся, мотор сможет раскрутиться дальше. Metrakit SP, конечно, не настолько мощный, как Nardo, но зато он держит свою максимальную мощность (примерно 12,5 л.с) на более широком спектре оборотов, нежели Nardo, из-за чего скутер будет легче настроить. При настройке можно ошибиться на полграмма, выбирая оптимальный вес грузиков вариатора, и при этом не получить отрицательных результатов. Этот глушитель выдает очень хороший момент вкупе с данным цилиндром. 

Есть еще одно преимущество, о котором не стоит умалчивать. С Metrakit SP двигатель может достичь больших оборотов, чем с Nardo – поэтому скутер поедет быстрее. 

Кому нужна мощность и кто умеет настраивать вариатор, тот будет полностью удовлетворен выпускной системой TopPerformances Nardo.

Fazit!

Вот мы и рассмотрели основные аспекты тестирования выпускных систем. Теперь, на основании полученных знаний, Вам потребуется лишь внимательно посмотреть на графики, представленные в нашем каталоге и сразу же решить для себя: подходит ли Вам данная выпускная система или нет. Какова максимальная мощность, хорошо ли работает труба на низких оборотах, хорошо ли с ней раскручивается двигатель, широк ли спектр оборотов максимальной мощности – ответы на все эти вопросы Вы теперь с легкостью найдете самостоятельно! 

Удачной настройки!